Pesquisa apreende o nível de consciência metropolitana em São Paulo
Consciência metropolitana como fator de cidadania e o cidadão como co-responsável pelas ações comunitárias dessa consciência.

Com o apoio do Instituto Florestan Fernandes, a SBPM promoveu o ciclo de debates, O Uso da Pesquisa pela Administração Pública, no qual Paulo Mondin-Gomide, coordenador da Unidade Técnica de Mercado da Secretaria do Estado de Transporte Metropolitano de São Paulo, expôs a pesquisa "Consciência da Região Metropolitana de São Paulo", e Cecília Guedes, mestre em Psicologia, atuando como especialista em pesquisa há 13 anos, no Metro de São Paulo, falou sobre "O Transporte na Cidade de São Paulo na Visão dos Usuários do Metrô".
Chovia muito na noite de 8 de outubro, mas ninguém arredou pé, pois os assuntos em pauta despertavam vivo interesse da platéia.
Apaixonado pela pesquisa, que pratica desde 1963, e em particular pelo ser humano, Paulo Mondin-Gomide, afirma que é capaz de ficar horas ou dias falando desta pesquisa, razão de mais de 40 exposições para públicos diversos: pesquisadores, universitários e às vezes empregados de empresas de ônibus. "Sempre, o que mais me chama a atenção são os olhinhos brilhan-tes das pessoas, porque quando se fala com o coração o outro entende imediatamente tudo que se diz, não há diferenças. Falo do mesmo jeito para um grupo de acadêmicos ou de trabalhadores, porque o que interessa é o ser humano. Eu me coloco como o Paulo, me exponho como ser humano e como tal eu puxo o outro ser humano, pois afinal somos todos muitos parecidos, um é mais magro, o outro é mais gordo, ou mais emocional. Não tem diferença de nível cultural, nem ideológico e se acabam todas as coisas superficiais quando se entra como gente".

O transporte como meio natural

A pesquisa sobre a região metropolitana de São Paulo demonstra que um equipamento urbano como o transporte pode ser a interface ideal para as ações de conscientização da cidadania, entendendo-se a região metropolitana como um espaço de interação de relacionamentos, identificando, paralelamente, que neste momento já se faz necessário uma intervenção dos setores que podem gerar as condições que fomentarão essa conscientização, evitando que as rupturas de caráter esquizóide se sedimentem ainda mais, impedindo os cidadãos de vivenciar o espaço metropolitano com qualidade e consciência compatíveis com os novos rumos da região metropolitana.
Esta foi a primeira pesquisa - conta Paulo Gomide - feita com este objetivo e essa envergadura. Não tenho notícia de nenhum outro trabalho que tenha sido tenha sido feito aqui ou em outro lugar sobre o tema. Na verdade essa pesquisa não terminou, ela é um processo. Os resultados que estamos discutindo foram levantados e analisados no período de 1997 e 1998, a parte qualitativa, e em 1999, a quantitativa. Neste momento estamos realizando mais uma etapa, onde os objetivos são sempre os mesmos, ou seja, levantar o grau de consciência espacial das regiões metropolitanas e o sentimento de pertinência do cidadão ao município de residência e à região metropolitana, de utilização dos equipamentos urbanos, assim como o grau de acessibilidade a esses equipamentos.
A pesquisa não se atém a uma visão de equipamento, mas sim a uma visão macro desses equipamentos, pois a região metropolitana se constitui de um conjunto de pessoas que se relacionam, e os equipamentos fazem parte de um sistema de relações humanas, inclusive o equipamento de transporte. Dentro dessa visão mais ampla, o mercado de trabalho, por exemplo, também é equipamento "urbano", e nesse complexo, o equipa-mento transporte, entra como um facilitador ou dificultador do acesso aos equipamentos urbanos e das relações humanas na região metropolitana

A metrópole muda sua cara

O trabalho foi o responsável pela organização da região metropolitana e tem relevância entre os equipamentos urbanos por ser o organizador, não só como a mão-de-obra que executa, mas enquanto organização de um sistema de produção, esclarece Paulo Mondin.
Hoje, no entanto, o que nós assistimos é uma mudança da metrópole industrial para uma metrópole cultural, onde passam a ter relevância as pessoas, porque na metrópole cultural e de serviços o que conta mais são as pessoas do que coisas.
Já se faz necessário uma monitoração dessa mudança - complementa o pesquisador - que representa uma mudança de valores, e o que precisa ser feito é a preparação da região metro-politana como um todo, inclusive em seus equipamentos, para desempenhar esse novo papel, pois o foco sai das relações de produção para a produção de relações, então o ser humano é que passa a ser o central.
Essa pesquisa é conclusiva a ponto de indicar este caminho: a valorização do ser humano e a responsabilização enquanto grupo e indivíduo, sobre o que acontece. Esta é que é a conclusão geral, da qual podemos deduzir ações específicas para a valorização do ser humano. Por exemplo, a cultura brasileira é profundamente desvalorizada, o nosso cidadão de classe mais baixa é percebido como um desvalor por não participar de uma cultura que é alienígena, de primeiro mundo, e, no entanto, esse concidadão é detentor de um saber extremamente útil e valorizado lá fora, porque o estrangeiro quando vem aqui, não tira foto do City Bank, tira foto da baiana de acarajé, exemplifica Paulo Mondin-Gomide, concluindo também, que "essa percepção aparece no processo de construção, na medida em que se começa a entender o funcionamento do ser humano e a aparente ruptura entre a elite e a massa da população. Quando você olha com o olho da elite você percebe um mundo; quando você olha com o olho do cidadão da classe mais baixa você descortina um outro mundo e é isso que a pesquisa tenta fazer, lançar um olhar novo, que não é esse olhar tradicional da elite".
Esses resultados são iniciais, esclarece ele, porque a pesquisa vai crescendo na espiral, ela só dá o impulso inicial, este é o papel da pesquisa. Aí vai se falando de outras coisas, vai se falando sobre vida, relações sociais, relações pessoais, relações psicológicas. Dá para falar sobre tudo, a partir dessa idéia da pesquisa. Ela pode funcionar como um caleidoscópio, onde se pode ver todas essas instâncias.
Nesse sentido a pesquisa oferece opção e direcionamento às políticas públicas? À resposta não poderia ser outra: "Com certeza, afirma Paulo Mondin, mas ainda é preciso que também os governos tomem consciência para este passo, porque há uma profunda inconsciência daquilo que vivemos, daquilo que é real, que é factual, porque o que existe de fato é o que está no coração e na mente das pessoas e não é pra isso que nós olhamos, o nosso olhar está nas regras, normas, sistemas, para outras coisas, mas não para as mentes e para os corações. Então a primeira coisa é esta consciência da necessidade de olhar o outro, entender o outro, e a pesquisa é um primeiro entendimento do outro".

Tipos que definem a dicotomia metropolitana

A partir dos resultados da pesquisa qualitativa, discussões em grupo e entrevistas em profundidade, e basicamente, de uma sensibilidade de conseguir entender que há complexos de comportamentos, de atitudes e de visões de mundo que formam uma totalidade, bem na direção hegeliana do meu tipo ideal, foram construídos tipos de perfis de cidadãos e municípios da região metropolitana.
"É claro que nós construímos esses tipos a partir de um ponto de vista, sendo possível à construção de outros tipos a partir de outros pontos de vista, pondera o pesquisador. Eles são úteis neste momento, porque identificam para nós, enquanto Secretaria de Negócios Metropolitanos, e na perspectiva de sermos uma Secretaria de Assuntos Metropolitanos, os aspectos relevantes na maneira de estruturação e desestruturação das comunidades, porque não se pode pensar a região metropolitana como um bloco monolítico. Ela provém de uma articulação ou desarti-culação de uma série de grupos. Alguns com recortes geográficos, mas com outros recortes setoriais e de segmentos. Então este é um primeiro passo, uma primeira entrada num segmento a partir de tipos onde o transporte é definidor de tipos, não como premissa, mas como conclusão. E a partir dessa atitude, vimos ao que leva isso, que em muitos casos, leva ao transporte".
Foi também na fase qualitativa da pesquisa, que se percebeu que há de fato um processo de aculturação, de rebaixamento da cultura propriamente brasileira, dos nossos valores mais tradi-cionais em nome de uma falsa cultura estrangeira, porque ela não é importada na sua essência, mas nos seus aspectos mais aparentes.
"A melhor imagem, no meu entender, diz Paulo Mondin, é a de que a elite brasileira procura, se espelha e se imagina européia ou americana, mas na verdade, tal qual os nossos ancestrais índios foram seduzidos por miçangas coloridas, a elite brasileira é seduzida por aparelhos eletrodomésticos, carros coloridos, mas a relação de apropriação de primeiro mundo que se estabelece com esses objetos, é uma relação de adereço, é uma relação plumária, porque o ponto de referência da elite, no fundo e de maneira inconsciente, é de diferenciação da massa da cultura brasileira. Ela se pensa referida lá fora, mas está referida aqui nos aspectos de diferenciação, a partir dos enfeites que ela conquistou, das miçangas do primeiro mundo. Esta é uma consciência que não temos", sustenta.
A tônica geral de todos os grupos da região metropolitana de São Paulo (com exceção de dois) é a segurança. O cidadão tem medo da violência física, da perda de bens e de algum envol-vimento com drogas, seu ou de algum familiar. É notório que existem fatos reais de violência, mas hoje o medo é a priori, exatamente porque quando não existe um sentido de nós o outro é uma ameaça, interpreta Paulo Mondin. O outro é uma ameaça na medida em que eu não me identifico com ele. Se eu não me conheço, esta ruptura esquizofrênica que acontece - porque eu não me conheço - o outro vira uma ameaça. Hoje é comum quando alguém te para na rua para pedir uma informação, você imediatamente trava, com medo de ser assaltado. Nós chegamos numa situação tão maluca, que a pessoa pára pra pedir uma informação e não se aproxima para não gerar medo. Pede a informação de longe. Coisa mais louca! Exclama.

Apesar da base real, o que faz esse medo inerente é a falta do sentido de pertinente ao mesmo grupo. Por exemplo, se eu vou numa assembléia de sociólogos, eu não tenho medo que o sociólogo do lado vá me assaltar, porque tem um nós ali envolvido, mas se eu estou num lugar onde não há um sentido de nós, o medo aflora. Então essa insegurança predominante na maioria dos grupos não se fazia presente quando as pessoas tinham um grupo sólido de referência.

Passando à segmentação feita a partir dos resultados da pesquisa, Paulo Mondin-Gomide batizou com nomes distintos os tipos referidos:

O tipo Juquitiba

o É a primeira exceção deste problema de segurança que descrevemos. Aí pouco se fala sobre problemas de segurança; o cidadão se define como morando no interior e não na região metropolitana; volta-se mais para Registro - onde faz compras, vai ao médico etc, - que para São Paulo. Se vai a São Paulo, raramente ultrapassa o bairro de Pinheiros. Na cidade de Juquitiba, é um cidadão conhecido e reconhecido pela comunidade. Mesmo desempregado, conta com a solidariedade do grupo e mantém sua dignidade; as relações são múltiplas e pessoais, ultrapassando os papéis sociais (freqüentam a mesma igreja, o mesmo bar, jogam futebol junto, sabem um onde o outro mora, onde trabalha etc); tem forte identidade pessoal e comunitária: sabem quem são, quem é o outro e como manter laços e relações; não há separação entre a vida cotidiana e o universo político (conhece o prefeito antes de ele se eleger e continuarão mantendo a relação após o mandato); político tem, além da função racional de administração da coisa pública, a de redistribuidor de excedente (o que tendemos a traduzir como função assistencial). Estão fortemente enraizados e não querem mudar para São Paulo ou vir trabalhar em São Paulo. Não conseguem vir a São Paulo diariamente pela precariedade do transporte; constituem-se em exército industrial de reserva: quando houver situação de pleno emprego e necessidade de mão de obra, a sociedade proverá um transporte suficientemente eficiente para arregimentar essa mão de obra. O seu símbolo é a pessoa mais velha da cidade.

Tipo Região Norte

o Está nos municípios de Franco da Rocha, Francisco Morato, Cajamar, Caieiras, Mairiporã; que se estabelece quando chega um transporte suficientemente eficiente para arregimentar a mão de obra disponível. O transporte tende a ser deficiente e pouco confiável (trem quebra, atrasa; ônibus sujeito às condições da única via de acesso a São Paulo, a Avenida Raimundo Pereira Magalhães). Início da desestruturação da vida comunitária: passa pouco tempo no município de residência, já não é conhecido e não conhece as pessoas; dissolve-se a relação de solidariedade em caso de perda de emprego; trabalha, produz riqueza e gasta em outro município, que centraliza sua vida e onde passa a maior parte do tempo, em cuja vida política não tem nenhuma ingerência; já não conhece pessoalmente o prefeito e os vereadores. A vida política se distancia do cotidiano; tende a interpretar o universo político como composto de ladrões e aventureiros ("todo político é ladrão"). Em São Paulo, se sente discriminado, como cidadão de segunda categoria; o indicador para isso é seu sapato sujo de barro ou de pó (estigma). Começa a haver uma perda de identidade, uma perda de raiz, não se sente pertencendo nem ao município nem à região metropolitana. Já não têm clareza de quem são nem de quem é o outro (daí a insegurança); dada a precariedade do transporte, o empregador tende a rejeitar os moradores desses municípios porque sabe que não pode contar com eles em horários estabe-lecidos - isto os leva a inventar um endereço em São Paulo quando procuram emprego. Em São Paulo, pouco conhecem além da Lapa, em especial as mulheres. A eficiência do transporte define a maneira de inserção na sociedade: se o transporte é eficiente, mantém seu emprego e se insere positivamente como trabalhador, se deficiente, perde o emprego, já não conta com a solidariedade do grupo comunitário e é empurrado para a marginalidade. A mesma lógica vale para o acesso à escola e para o incentivo a adolescentes para ficar na rua e se envolver com drogas. Nos casos de depredação de trens deve ser identificado, além do vandalismo e do comportamento anti-social, um traço de cidadania, de último grito de quem quer se inserir positivamente na sociedade - transporte não foi estruturado para o ser humano, mas para a mão de obra; o transporte não dá acesso a outros "equipamentos" que não o trabalho: não há transporte para o lazer (sábados à noite), para educação (escola noturna, insegurança nos trens e ônibus), para emergências de saúde na madrugada (Brasília amarela sem combustível).

O Tipo Itaquaquecetuba

o O tipo de município se instaura quando o transporte é suficientemente eficiente não só para levar a população residente ao mer-cado de trabalho, mas também para acolher e atender a população de baixo poder aquisitivo, expulsa de São Paulo, pela transformação de bairros de classe pobre em bairros de classe média. Criam-se as "favelas de alvenaria", sem nenhum espaço social comum (praça, campo de futebol etc); perdem-se as relações de vizinhança e, por esta via, de confiança no outro, e a identidade pessoal; abre-se o campo para o domínio de traficantes; impera a lei do silêncio, não vi, não ouvi, não digo; evita-se que as crianças saiam às ruas e as mulheres da vizinhança pouco se relacionam; há total distanciamento da vida política, mal se sabe o nome do prefeito e de nenhum vereador; perda de identidade.

A Baixada Santista

o É entendida como o trecho que vai de Praia Grande até Guarujá; Bertioga está se incorporando. Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe são mais nebulosas e um pouco diferenciadas; há uma utilização do espaço urbano muito grande por todos os cidadãos. Vai-se a Santos, ao Guarujá, a todos os municípios; todos se sentem com direito ao uso do hospital de Santos. As Prefeituras promovem eventos para turistas que atraem moradores dos diversos municípios, integrando-os. Praias e barzinhos cumprem o mesmo papel; há um forte sentimento de orgulho da região em que moram, que é percebida como mais bonita do que o Rio de Janeiro. Tendem a conhecer a vida política de cada um dos municípios, as realizações de cada prefeito; chegam a discutir a necessidade de uma instância metropolitana jurídica e política. Os moradores têm um sentimento da História do município, que faz parte de sua raiz (primeiras cidades brasileiras), orgulho das raízes e consciência política.

O Tipo ABC

o Os municípios do ABC, principalmente os que nomeiam a sub-região, se aproximam de certa maneira à Baixada Santista; são vistos como municípios ricos, com equipamentos urbanos, escolas, shopping e faculdade (símbolos de desenvolvimento), postos de saúde etc.. Orgulho regional. Há um grande intercâmbio principalmente entre os habitantes do três municípios principais, os vínculos são fortes e se refletem em certo orgulho, mais da riqueza do que da história dos municípios; o movimento sindicalista não é citado, deixou poucas marcas conscientes; vêm a São Paulo de maneira muito instrumental, apenas para realizar alguma atividade, e não criam vínculos afetivos com a Capital.

O Tipo Osasco / Guarulhos / Mogi

o Há uma certa ambigüidade nos mora-dores deste tipo de município: Guarulhos, a identificação com sua cidade é maior, tendendo ao modelo ABC, mas ficam num ponto intermediário; houve processo acelerado de fornecimento de equipamentos urbanos nos últimos anos, causa de orgulho para a parcela mais tradicional da população (da faculdade, do transporte), mas são cidades que também ficaram rodeadas de Itaquaquecetubas, devido às recentes migrações; a acessibilidade a São Paulo é alta, mas não funciona de maneira integradora, apenas instrumental; pesquisa recente em Guarulhos (Sebrae) confirma identidade dividida.

São Paulo

O transporte é essencial porque dá acesso ou possibilidade de acesso a mais lugares, mas o uso do espaço é bastante restrito. Há meia dúzia de trajetos que são privilegiados: a casa da sogra, o trabalho, o barzinho habitual; o centro da cidade deixou de ser um espaço comum, nós perdemos esta referência do centro; o paulistano tem uma consciência dos contornos de sua cidade e é capaz de enumerar os bairros até o limite, mas evita os bairros mais distantes por insegurança; evita ainda mais os demais municípios da região, com exceção do ABC. Têm medo de assalto e de outras violências: a visão que se tem é a de que quanto mais se aproxima dos limites do município, maior é a insegurança, maior a marginalidade e maior o risco de assalto. A maioria dos habitantes não é nativa; dificilmente se mora na casa ou no bairro em que se nasceu, há portanto poucos vínculos afetivos com o bairro de residência atual; perdeu-se o sentimento de "nós", paulistas ou paulistanos, na medida em que a bandeira do desenvolvimento, do trabalho e do progresso apresentou-se na sua outra face: insegurança, má qualidade de vida e poluição. Não há vínculo histórico, se conhece Nóbrega ou Anchieta é apenas uma informação de cultura geral, e não de raiz; a insegurança é fruto não só do real aumento de criminalidade mas da falta de um "nós" que referende uma confiança a priori no outro.

O Tipo Diadema

o Trata-se menos de um tipo de município que de cidadão; o grupo em questão tinha alto número de pertencentes a igrejas pentecostais. Têm cons-ciência do crescimento de Diadema, que cresceu, se modernizou e disponibilizou equipamentos urbanos e uma boa rede de transportes; conseguem acesso ao mercado de trabalho num âmbito geográfico amplo e, por essa via, a cursos de desen-volvimento nas empresas onde trabalham; evidente ascensão social. Ainda que pertençam à classe pobre, melhoraram de vida nos últimos anos, deixaram a favela e foram para apartamentos tipo Cohab; conseguiram uma nova identidade (de "crente"), uma nova comunidade e um novo grupo de solidariedade, que atua até no sentido de auxiliar a conseguir emprego em caso de necessidade; diferentemente da igreja católica, que ao voltar-se para as camadas menos favorecidas, tratou-as como massa para reivindicações políticas, as igrejas pentecostais trataram do indivíduo, dando conta de suas necessidades pessoais, novidade: movimento carismático; não engrossaram as fileiras dos expulsos para a periferia, porque contaram com o grupo religioso de solidariedade; preocupa-se menos com segurança, por serem mais confiantes, mais centrados em si e com maior identidade.

Essa pesquisa mostra que é essencial o estabele-cimento de um diálogo com estas populações a respeito de suas problemáticas de transporte, saúde, educação e de vida, adverte Paulo Mondin-Gomide, porque é o transporte que na prática define os contornos da região metropolitana, aquela que permite um acesso fácil, quotidiano, diário entre os diversos municípios. A rede de transporte dá esse contorno e foi se estabelecendo de forma desorganizada, atendendo às necessidades de recrutamento da mão-de-obra. Na medida que se precisa de uma mão-de-obra e ela existe em uma comunidade, coloca-se uma linha de trem ou metrô, para trazer essa mão-de-obra para o trabalho. Esta foi a lógica que criou essa região metropolitana.
O segundo momento desse modelo foi o da expulsão das camadas mais baixas para os municípios vizinhos. Em Guarulhos, por exemplo, a maior parte dos seus moradores não nasceu neste município, mas em São Paulo, Capital, e isso quer dizer que essas populações foram expulsas por contas das transformações de bairros de classe pobre em bairro de classe média e média alta, como Pinheiros e Itaim Bibi, que viraram bairros com prédios de luxo e comércio, enquanto a classe mais baixa e pessoas que moravam à beira dos córregos e rios - Água Espraiada, por exemplo - foram expulsos para o Pantanal, Itaquera, e para outros municípios como Guarulhos, Osasco, Itaquaquecetuba etc..
Entre os tipos identificados não é possível destacar algo em especial, porque a descrição é muito extensa, explica Paulo Mondim, mas podemos pincelar algumas coisas, mais pelo aspecto curioso que pode levar a uma consciência do que como uma prioridade se a gente elencar assim. Quando se faz uma comparação entre a Baixada Santista e São Paulo, percebe-se uma profunda diferença no nível de enraizamento. Durante as discussões em grupo na Baixada se menciona Martin Afonso, Brás Cubas como raiz, algo assim: "eu, santista, quando falo de Martin Afonso, estou falando de mim".
Já nos grupos de São Paulo, em nenhum momento citou-se Anchieta ou Manoel da Nóbrega. Não há essa raiz. Quando a questão é colocada para pessoas de nível de instrução mais elevado, elas são capazes até de citar, mas como quem diz como extrair uma raiz quadrada, não é um referencial interno, é uma coisa exterior, uma informação superficial. Donde se pode concluir que o nível de enraizamento dos paulistanos é muito baixo, por conta de uma maneira tecnicista, que se implantou a partir da década de 60, de negação da História e de um olhar para o futuro, que foi idealizado como um futuro tecnológico: a indústria crescendo e crescendo; São Paulo não pode parar, a locomotiva do Brasil, onde trabalhamos produzindo mercadoria, pois é isto que se diz. Quando as indústrias pularam fora, acabou o sentido de nós que existia, nós, homens do trabalho, e sobrou a má qualidade de vida, poluição e a insegurança. Perdemos o referencial de raiz que tínhamos, perdemos o centro da cidade, fomos perdendo as coisas que davam um sentido de totalidade, de um grupo que, quando um olha para o outro, diz: nós pertencemos ao mesmo grupo. O paulistano não olha para o outro com este olhar, olha o outro como uma ameaça.
No tipo de São Paulo esse é um aspecto marcante, a perda de raiz não apenas do ponto de vista social, mas também pessoal, pois poucas pessoas moram no bairro onde nasceram. Elas moram no bairro onde compraram um Plano 100, mas não criaram uma raiz com o local onde estão, não conhecem o vizinho. Há um grau de isolacionismo e ausência de vida comunitária muito alto.
No cenário metropolitano, esses tipos distinguem qual é o grau de vida comunitária que permanece, e ela vai num gradiente, onde a vida comunitária é efetivamente presente, no caso de Juquitiba ou regiões de Osasco, Biritiba-Mirim e Salesópolis, e até na própria São Paulo, em trechos dos bairros da Mooca e do Ipiranga, para citar dois exemplos, existem certas ilhas de comunidade num quadro geral não comunitário.
Continuando a exposição da sua análise, Paulo Mondin-Gomide recorda que este processo é extremamente complicado e profundo e que o transporte tem um papel nisso porque é como se o cidadão não estivesse onde está, pois quando está num espaço e não o compartilha com o outro, está ausente. A mente está em outro lugar, há um processo esquizóide e isto começa no transporte coletivo.
Explicando um pouco mais esse mecanismo: quando se vive uma situação desagradável se processa uma ruptura entre a mente e o físico, entra-se num estado de devaneio e não se vivencia o problema presente. Digamos uma situação em um ônibus lotado. O indivíduo tem duas alternativas: vive aquele problema e aí se tem a promiscuidade sexual ou violência, porque o assédio sexual não é uma questão de tara, mas das condições ambientais. Se alguém está colado no corpo do outro, se inicia uma relação sexual, não tem como, ou o indivíduo entra num processo de ruptura e põe a sua mente no capítulo da novela de ontem, no trabalho, na briga com a mulher, menos ali, na condução.
Este é um processo de ruptura que é normal e que é saudável para resolver um problema desagradável. Mas quando isso não dura quinze minutos, mas uma hora e meia a duas horas e acontece todo dia, essa ruptura se instaura como processo vital. Se a pessoa enfrenta esta situação por quinze minutos uma vez por semana, acabou a situação, centrou-se e se organiza novamente. Mas se fica duas horas de manhã e mais duas horas no fim do dia, amanhã faz igual e no dia seguinte a mesma coisa e, assim sucessivamente, instaurou-se um processo esquizóide de não viver o real, mas a fantasia. Seu corpo está presente mas a mente encontra-se noutro tempo ou espaço. E isto como processo, ele não consegue mais me relacionar com o outro, ser cidadão, porque o processo de cidadania exige uma integração entre o físico, o mental e o emocional. Criou-se essa ruptura e não tem mais cidadania e não tem relação com o outro, é individualista, cada um está no seu processo de ruptura, cada um num lugar, apesar de todos estarem em volta da mesma mesa, as mentes estão cada uma em um lugar.

"Essa pesquisa pode ser entendida como uma intervenção para despertar a consciência metropolitana, na medida em que eu não faço uma mera apresentação da pesquisa. Normalmente a gente faz uma lista de perguntas para as pessoais que querem trabalhar no tema, mas infelizmente eu não tenho tempo para poder organizar esses grupos, mas tem muita gente que gostaria de trabalhar nesses objetivos", lamenta Paulo Mondin-Gomide.
A expectativa sobre a forma como as pessoas trabalhariam esses aspectos de cidadania seria no sentido de aprofundar uma série de questões que são levantadas e que não cabem à Secretaria de Negócios Metropolitanos aprofundar, mas a grupos específicos de universidades e outros segmentos que possam trabalhar, ou seja, começar a olhar pro outro na sua comunidade ou no seu trabalho, e estabelecer um diálogo efetivo e eficaz. Talvez a criação de grupos de discussões através de grupos de e-mail, com programáticas próprias, propõe Paulo Mondin. A questão que eu levantei do samba, por exemplo, ou do processo de ruptura, tudo isso merece um estudo aprofundado, porque são hipóteses que eu trato como verdades, mas ainda são hipóteses. Trato-as como verdadeiras na medida que há uma coerência interna, no entanto, é preciso investigar cada questão para ver se é isso mesmo. Esta Secretaria, no entanto, está buscando parceiros para discutir algumas temáticas.
Há um experimento clássico na Psicologia que é o dos ratos, no qual você vai enchendo a gaiola de ratos, continua dando água e comida, mas começam a surgir alguns comportamentos patológicos: de comer demais, de um não deixar o outro comer, de agressividade etc. A gente entende então, que o processo de aglomeração é um processo que leva a patologias, por isso entendo que isto mereceria, no estudo das relações metropo-litanas, alguns aprofundamentos. Imaginemos, a partir desse exemplo, o que acontecerá se eu começar a tirar ratos quando chegar no patamar em que o processo patológico se instaurou; o comportamento se extingue ou se mantém? Indaga o coordenador da pesquisa. Aí entram os estudos específicos, que podem lidar com outras variáveis, como tipo de ventilação, cor, musica, será que se consegue minimizar estes efeitos, porque é isso que nós teríamos que colocar nos meios de transporte. Quais são as variáveis que aceleram esses processos patológicos e quais os que desaceleram?
Seria preciso um trabalho conjunto entre Psicologia e Arquitetura, porque esta última mexe com processos ambientais. Da Psicologia, nem sei se esses estudos existem, eu não consigo sair por aí atrás dessas coisas, enquanto Secretaria de Negócios Metropolitanos. Talvez existam engavetados numa faculdade, só não foram traduzidos numa aplicação prática, e essa ponte precisa ser feita. Traduzir problemas metropolitanos para serem estudados do ponto de vista teórico pelas universidades e traduzir as conclusões das universidades para que tenham uma aplicação prática, o que é diferente de usar a universidade como braço prático da sociedade. Não, ela tem que continuar no seu caminho, que o de fazer as traduções de um campo para outro.

Mais que uma sensibilização, "essa pesquisa é um processo inteiro que pretende atingir simultaneamente o físico, o emocional e o mental - esclarece o pesquisador - mas é claro que as pessoas podem captar as coisas no nível dominante para cada um, no emocional, ou mental, assim, cada um vai privilegiar o seu nível. Ela mostra também que existem algumas rupturas que são absurdas, por exemplo, o modo como nós segmentamos a administração pública em federal, estadual e municipal, que pouco se conversam, não existindo sincronicidade nas ações entre esses três níveis, o que na verdade se torna um álibi para não se fazer o que se tem que fazer, não é meu, é do outro", critica Paulo Mondin-Gomide.
Mas não são apenas os governo que agem desta forma. A população não vê isso, apenas diz: "você é governo, não interessa, vocês que se entendam, vocês ganham pra isso, vocês que se entendam com os outros níveis", não quer saber se é da Prefeitura, da Federação ou do Estado, porque nós propusemos essa divisão e vendemos esse peixe achando que ele era mais eficiente, e agora funciona como álibi para não fazer. Então é imprescindível que estas se falem e, principalmente, se acertem".
É fazendo a sua parte, o pesquisador conclui: "é para isto que a gente ganha, para se acertar com a Prefeitura, com o Governo Federal, não é para brigar, mas para entrar em acordo com eles e fazer o melhor para a população, mas não é isso que a gente vê. Não é esta a ideologia que temos, não é esta a nossa visão, a nossa visão é de defender a corporação: do Estado, se eu estou no Estado, da Federação se eu estou na Federação. Só que nada acontecerá enquanto não se quebrar isso".
Incansável, Paulo Mondin-Gomide, recorda outro ponto importante do seu trabalho, que é a identificação do por quê que nós perdemos as relações comunitárias:
Pela maneira como arregimentamos a mulher para o mercado de trabalho, afirma. Nós precisamos de mão-de-obra e dissemos assim: você, dona-de-casa é uma burra, venha trabalhar fora que se tornará muito inteligente, como se todo trabalho que oferecêssemos às mulheres fosse o da analista, da pesquisadora, da historiadora; esquecemos da ascensorista que passa o dia todo ouvindo 2º, 5º, 13º andar. E como se disséssemos que toda a tarefa de dona-de-casa é um trabalho embrutecedor e aborrecido, o que é uma mentira, porque a mulher dona-de-casa depois de trinta anos vira uma sábia, e a ascensorista, sabe a mesma coisa de quando entrou na função.
Nessa medida nós perdemos aquilo que era prática na cultura brasileira e que era assim: você faz um doce de abóbora e manda um pratinho para a sua vizinha, que devolve o pratinho com arroz doce, pois não se manda salada de alface para a vizinha, manda-se o que se tem de melhor, que você fez de mais gostoso, e isso é profundamente simbólico, que é você ofertar no alimento o que tem de melhor. Já a vizinha não te manda doce de abóbora, porque você já mandou esse doce pra'ela, isso define uma tineta, um âmbito de atuação. Ela manda outra coisa, vai buscar outra especialidade, e é nesse momento que nós temos a base das relações entre as pessoas, a partir das mulheres e da troca do alimento de alta qualidade, simbólico, porque quando as mulheres trocam esses pratos, há uma troca entre famílias que estabelece a confiança entre vizinhos.
A tessitura social começa neste ponto. Quando a mulher achou que mandar doce de abóbora para a vizinha é babaquice, as relações sociais acabaram, não se troca mais com o outro o que se tem de melhor. Começou a troca no doce de abóbora e a partir dele as outras coisas. É por aí que a cidadania não é um troço agressivo, nem de terno e gravata, a cidadania é festiva, ela começa nas festas sociais. Mas como você vai fazer festa social se nem a base que é do mandar doce de abóbora você não manda? É claro que há outras determinações, mas esta é fundamental, para se ter perdido as relações de vizinhança que se estabeleciam através do feminino, e o homem, o masculino, se inclui na relação cotidiana, que é a relação da mulher com a vizinha, na feira, no açougue, no levar o filho para a escola, nessa coisa toda. Quando você tranca a criança dentro de casa, com grades, não as deixa ir brincar na rua, não recebem e não dão porradas do outro, para aprender a conviver. Como é que se aprende a conviver com outros? Lendo Manual de Educação, de Moral e Cívica? Não, é dando e recebendo porradas. Quando nada disso acontece, as relações sociais se esgarçam completamente. E é aí que entra o papel do equipamento.
Vejamos outro exemplo: as crianças de hoje vivem nos guetos. No meu tempo brincavam de roda, de esconde-esconde, de mocinho e bandido, de pagador, todo mundo brincava de tudo, que se transmitia de grupo para grupo. Hoje o mundo infantil é mediado pelo adulto, que cria e produz o game, a televisão, não há uma transmissão espontânea de geração ao nível infantil, nós perdemos essa cultura, que era transferência da brincadeira infantil sem a interferência do adulto. Agora a cultura infantil é toda mediada pelo adulto. Mas o que se fazia através dos jogos e brincadeiras só de crianças? Aprendia-se a se relacionar com o outro. E o que faz o adulto sério? Faz as mesmas brincadeiras para se relacionar, porque é a mesma brincadeira de pegador, mocinho e bandido que está em qualquer projeto, que é treino para relacionamento, então estes projetos só são objetos intermediários como o doce de abóbora. Com a diferença que o doce é uma doação, e um projeto, não necessariamente é uma oferta, mas é um passo na construção do aprendizado de relacionamento.

Passar estas informações para um grupo de pessoas que traba-lham numa empresa de transporte, significa que nós estamos caminhando cada vez mais para fazermos um transporte cidadão, estabelecer laços com as comunidades, desempenhar o nosso papel. É um trabalho árduo porque é de mudança de mentalidade, mas estamos caminhando nesta direção, inegavelmente, alegra-se Paulo Mondin.
Hoje nós estamos, por exemplo, projetando uma linha, não apenas no seu aspecto físico - fazer o buraco e passar o metrô - mas também nos seus aspectos de relações sociais, quais os indicadores de cidadania, quais os indicadores de desenvol-vimento humano, quais os indicadores de geração de emprego, ou seja, aspectos sociais passam a ser geridos também por quem gera um projeto, não é mais só um projeto de engenharia, nós temos que incorporar que qualquer projeto é um projeto social, então os indicadores e o trabalho social têm que estar acoplados ao aspecto de engenharia. Estamos engatinhando, levamos sete anos para sair do deitado para entrar nas cartinhas. Só que este é um processo contínuo.
"Os próximos passos dessa pesquisa incluem um projeto que se chama Usuário Cidadão, antecipa Paulo Mondin, com o qual estamos entrando em três comunidades ligadas a obras da Secretaria de Transporte Metropolitano, que são o Morar Leste, a Linha 5 do Metrô e a extensão Norte do Metrô, que objetiva reunir lideranças comunitárias e tentar estabelecer um diálogo, não de governo para a comunidade, mas de gente pra gente. Estabelecer uma parceria e uma co-responsabilidade pelas ações".
Por trás de tudo isto, há uma visão que eu também estou tentando vender, que é a de que os nossos governos não cumprem a sua função. Nós temos uma má definição da função de governo. A função de governo não é de fazer projeto, de encontrar solução nem de botar regra. Não! A função de governo é em primeiro lugar mobilizar os grupos, não só os grupos comunitários, mas os grupos setoriais, ou seja, tem a função de mobilização.
A segunda função é de moderação, porque na hora que se mobilizam grupos aparecem interesses conflitantes. Nunca mais se ouviu falar a palavra moderação depois do Império - onde tínhamos um Poder Moderador - e caímos na falácia de que esses interesses individuais estarão representados nas assembléias e nos partidos, e de que lá as coisas se resolvem. Não se resolvem. É preciso que se instaure um Poder Moderador nos grupos e façam com que as pessoas entrem em acordo, o que não é difícil quando há clareza ao trabalhar com esses dados. É próprio da cultura brasileira entrar em acordo, recorda Mondin. Quando a gente diz que tudo acaba em pizza, quer dizer, nós entramos em acordo a respeito de tudo. Isto é uma vantagem e é por isto que nós não jogamos bombas uns nos outros. Tem-se aí o Carandiru, Candelária etc, ou seja, aqui não é um mar de rosas, mas a nossa índole é inclusiva, de ouvir o outro e tentar entrar em acordo, e este é o papel essencial dos governos, ou seja, primeiro: mobilizar; em segundo lugar, moderar, e terceiro, viabilizar técnica e financeiramente as soluções que os grupos propõem. Mas é uma viabilização, não a responsabilidade pela implantação, que isto é conjunto com o grupo.
Quem sabe qual é a rua a ser asfaltada numa comunidade? Indaga, para responder: É a comunidade, não é o meu técnico da Secretaria. O Mário Covas chegava numa comunidade com o plano de um técnico e dizia, vamos asfaltar tais e tais ruas. A comunidade dizia, não! Nós queremos asfaltar aquela ruazinha porque ela está no alto do morro e quando chove o caminhão de gás não sobe. Esta sabedoria não se tem no gabinete, só no contato com a população.
Claro que os recursos são limitados, mas é a população que vai dizer o que prefere, se quer uma creche, escola, um parque ou um circo. É isso que precisa ser estabelecido. Não pegar um projeto do gabinete e dizer para a população, engula. É jogar dinheiro fora! O arquiteto sabe disso, quando ele vai fazer uma casa para o sujeito de classe A ouve o filho, a mulher, é feita em conjunto com quem vai usar, mas quando vai fazer um conjunto habitacional, ele ouve alguém? Quando nós propomos uma arquitetura e regras de projeto, nós ouvimos o outro? Temos que pegar essa sabedoria do arquiteto para ouvir o outro e perguntar: você vai usar, como será, como você quer? Quer a parede rosa ou cor de abóbora?
Na linha do projeto Usuário Cidadão com grupos nas comunidades, há também grupos internos para desenvolver aspectos de cidadania na própria Secretaria - onde existem 10 mil funcionários e cerca de 150 pessoas com envolvimento nessa questão. "Mas a quantidade não é o problema, pois o que vale é a qualidade" diz um confiante Paulo Mondin. A pesquisa tem resultados práticos nesse sentido de desenvolver a consciência, a partir do que as coisas se corporificam em ações.
E finalmente, não podemos esquecer os sonhos deste paulistano nascido no Bairro da Aclimação em 1946 e hoje morador de Osasco, "numa região bem periférica, de classe pobre, onde eu conheço todos os meus vizinhos e fazemos os pratinhos voadores: o meu sonho é este, de tornar as relações mais harmônicas, ou tornar mais claro que as relações já são harmônicas, nós só não temos consciência. Basta lembrar a situação de estarmos ouvindo um rádio com o som que é uma porcaria, e ao darmos um leve giro no botão, ouvimos um Bach. É só isso que precisamos fazer".
Esta pesquisa vem sendo desenvolvida sob coordenação da Secretaria de Transportes Metropolitanos com realização FIA-FEA-USP e Fundação Escola de Sociologia e Política, com análise de Paulo Mondin-Gomide, Bete Azevedo e Cliuton Jr., e colaboração de Regina Nogueira, a partir de amostra feita em 30 municípios da Região Metropolitana de São Paulo e 5 da Baixada Santista. Foram ouvidas 330 pessoas, em técnica qualitativa, tendo como público alvo população residente, usuários de ônibus intermunicipal, usuários com problemas específicos (deficientes, gestantes, idosos), líderes de opinião (imprensa, políticos etc.).

O Transporte na Cidade

segundo os usuários do Metrô-SP
A pesquisa "O Metrô segundo seu Usuário: uma Avaliação do Serviço", vem sendo realizada desde 1974, com o intuito de seguir a opinião dos usuários sobre o serviço prestado pelo Metrô-SP. A metodologia integra uma etapa qualitativa (discussões em grupos de usuários) e outra quantitativa.
Considerando que a dinâmica urbana não mais admite um olhar setorizado, restrito a cada modo de transporte, entendemos que ao Metrô-SP cabe considerar a viagem como um todo, tal como é vivida pelos usuários. Assim, na última versão dessa pesquisa, em 2000, buscamos conhecer as percepções sobre a rede de transportes e apresentamos, nessa oportunidade, os resultados de sua etapa qualitativa.
Aos grupos foi solicitado que represen-tassem concretamente, através do uso de sucata como objeto intermediário, o funcionamento do transporte na cidade. O objetivo foi avaliar a inscrição da rede de transporte no imaginário através da territorialização simbólica de cada modo. Procuramos identificar as funções e a percepção do papel dos transportes públicos, confrontando os padrões de mobilidade com os modos de articulação entre as práticas culturais efetivas de cada grupo. Procuramos nos ater, principalmente, ao conjunto de experiências e afetos associados a esse campo simbólico e às estratégias de enfrentamento no uso cotidiano.
De uma maneira geral, constatamos que a percepção dos usuários sobre cada modo e a inter-relação entre eles se dá a partir de uma lente limitada pelo seu território de circulação cotidiana e pela concretitude dos problemas regionais no uso do transporte. Os relatos espelham os estoques culturais e as experiências diversas de cada grupo, reproduzindo as desigualdades sociais e mostrando que o posicionamento dos indivíduos no tecido social é o fator mais influente na construção da representação coletiva do sistema de transporte.
Destacamos que entre algumas idéias mais genéricas, de consenso entre os grupos, está a ausência de uma gestão unificada ou pelo menos mais entrosada entre as esferas do poder público sobre o sistema de trânsito e transporte. Entre os principais problemas do sistema de integração, também apontados por todos os segmentos pesquisados, está o descompasso entre os vários modos (filas, muita espera) e a inexistência de um bilhete único para uso em diferentes modos.
Para os mais pobres, estar no transporte coletivo significa uma situação inevitável de submissão e os identifica como perten-centes a este estrato social: o transporte coletivo é visto como transporte de pobre. Hoje a política de integração dos sistemas produz efeitos perversos para aqueles que usam mais de um modo de transporte, considerando-se o peso que o gasto com transporte acaba significando no orçamento familiar e o estresse causado pelo tempo e desconforto da viagem. Na representação desse segmento aparecem todos os modos de transporte, sendo os mais destacados o trem, o metrô e o lotação. O ônibus, apesar de muito usado, foi alvo de muitas críticas e o carro está no plano da aspiração.
Alguns julgam que há muitos carros circulando porque não tem corredor para o ônibus, caso contrário as pessoas deixariam seus veículos em casa. Outros discordaram, pois acham que as classes mais favorecidas não toleram o desconforto do transporte coletivo. Mas os sentimentos demonstrados diante desta situação aparecem de forma ambígua, ora como raiva, ora como ironia: "...eu estou melhor no metrô e dou tchauzinho prá quem está parado no trânsito...." "...eu preferia mesmo estar ouvindo uma musiquinha no carro do que estar no aperto...".
O terreno do transporte é conhecido para eles, mas está longe de proporcionar sensação de bem-estar e conforto, principalmente nos horários de pico do metrô, do ônibus e do trem. As pessoas foram representadas em fila, com alguns desmaiados ou com falta de ar. O lotação garante o conforto da viagem sentado, mas a sensação de insegurança física está sempre presente.
Especialmente para essa população, que vive mais distante dos pólos urbanizados, os terminais de integração e as estações de transferência intermodais são referenciais de acessibilidade na cidade e são vistos como espaços que conferem segurança e permitem deslocamentos mais rápidos.
No outro extremo, vimos que a classe média alta se coloca distante da realidade do transporte público. É um mundo de outros, visto como penalizado e abandonado. No seu universo, a primeira opção é o automóvel.
Metrô e ônibus aparecem apenas como alternativas para suas viagens e o trem e o lotação sequer foram lembrados. A classe média alta expressa incisivamente a sua possibilidade de opção e a "cultura do carro". O carro para os mais favorecidos tem um sentido de proteção e, ao mesmo tempo, de uma arma na guerra do tráfego. A idéia de abrigo vem da sensação de, em movimento, se isolar do lado de fora. Mas, a ameaça deste isolamento ser rompido está sempre presente.
Nesse grupo apareceram autocríticas quanto à postura individualista dos mais favorecidos, no sentido que, sendo o segmento mais informado, ele se exclui do problema. Podemos, com isso, ver que as falas nessa direção reforçam a auto-imagem de potência do grupo, já que imaginam que caberia a eles próprios serem os porta-vozes dos excluídos.
A grande requisição de todos os grupos diz respeito à expansão de metrô. No cenário projetado para o futuro, entre as expectativas ressaltam-se: a prioridade da circulação do transporte coletivo sobre os carros, com a construção de mais corredores de ônibus e terminais de integração; melhor distribuição dos empregos pelas diversas regiões da cidade e escalonamento de horários de entrada e saída do trabalho para evitar a concentração excessiva de viagens um mesmo período; uso de um bilhete único em todos os modos. Outro aspecto importante mencionado nos grupos, refere-se à criação de um sistema de informação ao usuário sobre todos os modos, visando a realização de trajetos mais racionais na cidade. As classes com maior poder aquisitivo sugerem, entre outros incentivos, estacionamentos com descontos para os usuários de metrô, transportes mais confortáveis e atrativos com preço mais elevado; associações entre o metrô e grandes empreendimentos, tal como shopping centers, para facilitar as atividades cotidianas.
Pode-se ver, assim, que cabe, não só ao metrô, como também às demais gestoras e operadoras de transportes, um papel mais contundente na vida da cidade. O desenvolvimento urbano, a diversidade de territórios dentro da metrópole e as diferentes formas de relacionamento das pessoas nesses espaços incitam o setor a ultrapassar o campo de produção de viagens e atuar juntamente com outros setores públicos. Esse cenário, cada vez mais dinâmico e complexo, exige um posicionamento mais sistêmico, integrado e ativo das empresas, como gestoras da mobilidade e da acessibilidade, concorrendo, em parceria com outros importantes atores urbanos, para a construção e desenvolvimento da cidade e da cidadania.

A gravura como apoio à cidadania

O município de Santo André, localizado na região metropolitana do ABC, no Estado de São Paulo, está promovendo a sua primeira Bienal de Gravura, evento iniciado em novembro e que se estendeu até janeiro último, onde foram expostos mais de 500 obras de artistas de Portugal, China, Canadá, Itália, Venezuela, além dos artistas brasileiros. Entretanto, a grande novidade foi uma das formas de chamar a atenção para a Bienal, através da colocação de painéis nos ônibus urbanos e terminais rodoviários, como estímulo à participação dos usuários do transporte coletivo e moradores da região neste evento.
A mostra competitiva - organizada pela Casa do Olhar, órgão da Secretaria de Cultura de Santo André - recebeu 118 inscrições de todo o Brasil, somando 350 obras, das quais 275 foram selecionadas para a exposição. A Bienal pôde ser vista em vinte espaços distribuídos pelas sete cidades da região do Grande ABC, além do Joh Mabe Escritório de Arte e da Gravura Brasileira, em São Paulo, tendo como enfoque que a mostra iria ao encontro da população.
Para atingir esse objetivo, os organizadores utilizaram os dois terminais rodoviários e os 450 ônibus urbanos para abrigar reproduções das principais obras. "Decidimos realizar o evento em diversas cidades da região por conta da simbologia da multiplicação da imagem que a gravura permite", explica Paula Caetano, curadora do evento, sendo esta mais uma forma de integrar a região por meio da arte".
A Bienal de Santo André e a segunda maior do gênero no País, atrás apenas de Curitiba. O evento foi dividido em quatro partes: Exposições, Encontros, Ações Educativas e Projetos . O principal núcleo de exposições concentrou-se em Santo André. "A Bienal é uma retomada dos caminhos da gravura na região, que teve seu período de maior efervescência nos anos 70 e 80", recorda Paula Caetano.
A lista de brasileiros na exposição incluiu Evandro Carlos Jardim, Aldemir Martins, Claudio Mubarac, Livio Abramo e Maria Bonomi entre outros. O time internacional contou com obras dos portugueses Alvarenga Marques, Teresa Pato e Irene Ribeiro, da canadense Jeanne de Chantal, do italiano radicado no Brasil Marco Buti, que teve sala especial, e de artistas venezuelanos.
A exposicão teve ainda gravuras que traçavam um panorama da produção contemporânea em Macau, na China, e exemplares da gravura tradicional chinesa, que foram exibidas no Brasil apenas uma vez.

 

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